โดย วิรัตน์ แสงทองคำ htpp//:viratts.wordpress.com
ในมติชนสุดสัปดาห์ วันศุกร์ที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 ปีที่ 32 ฉบับที่ 1667 หน้า 28
รถไฟความเร็วสูง-เป็นโครงการสาธารณะที่สำคัญมากในเวลานี้ ควรให้ความสนใจ ตีความและอรรถาธิบายอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะความสำคัญในมิติทางเศรษฐกิจ ธุรกิจและโอกาสของปัจเจกชน อาจถือเป็นภาคผนวกของบทความชุดใหญ่ (โฉมหน้าใหม่สังคมธุรกิจหลังปี 2540) ของผมที่เพิ่งจบไปด้วยก็ได้
จากการพิจารณาข้อเขียนของตนเองในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ได้เคยกล่าวถึงบทบาทของรถไฟไทยในเชิงประวัติศาสตร์เศรษฐกิจไว้บ้าง เป็นภาพที่จับต้องได้หลายภาพ
ควรอ้างอิงถึง ปะติดปะต่อ ขยายความ และเชื่อมโยงมาถึงปัจจุบันและคาดการณ์อนาคตได้ตามสมควร
รถไฟสายใต้
บทบาททางเศรษฐกิจ
การสร้างทางรถไฟเส้นทางสายใต้ เริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 2444 จากธนบุรี บริเวณริมฝั่งเจ้าพระยา สร้างถึงจังหวัดเพชรบุรีในปี 2446 จำต้องหยุดสร้างไปหลายปีเนื่องจากมีปัญหาเงินลงทุน หลังจากกู้เงินจากอาณานิคมอังกฤษได้จึงเริ่มสร้างต่ออีกครั้ง ในปี 2452 จนถึงสงขลา (2458) และปลายทางที่ปาดังเบซาร์ (2461)
"สยามกำลังผนวกระบบเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตทางภาคใต้เข้ามา หลังจากการค้าข้าวและสัมปทานไม้สักเริ่มถึงจุดอิ่มตัว ส่วนการค้าแร่ดีบุกเพิ่งเริ่มต้น ทั้งนี้ มาจากแรงบีบจากอังกฤษซึ่งมีกิจการเหมืองแร่ในเขตปกครองที่มาเลเซียในขณะนั้นและกำลังเริ่มเข้ามาเมืองไทยด้วยเทคโนโลยีใหม่ ทดแทนการทำเหมืองแบบเก่าของเจ้าเมืองเชื้อสายจีน" นักวิชาการชาวญี่ปุ่นผู้ศึกษาสังคมไทยอย่างดี กล่าวไว้อย่างสมเหตุสมผล (จากหนังสือ Capital Accumulation in Thailand 1855-1985 ของ Akira Suehiro)
ความพยายามสร้างทางรถไฟจากเพชรบุรีต่อไปจนถึงใต้สุดของสยามในเวลานั้น ต้องใช้เงินกู้ต่างประเทศ หนังสือพระราชนิพนธ์ไกลบ้านได้กล่าวถึงความพยายามเจรจากับอังกฤษในกรณีนี้ไว้อย่างมีสีสัน
"ในปี 2552 กู้เงินครั้งใหญ่ จำนวน 4,630,000 ปอนด์ จาก Federation of Malay Straits (เขตปกครองหนึ่ง ของสหราชอาณาจักรในมาเลเซีย) ด้วยเงื่อนไขผ่อนชำระยะยาวถึง 40 ปี เป็นการกู้เงินที่มีวัตถุประสงค์เจาะจงและมีเงื่อนไขที่น่าสนใจ--เพื่อสร้างทางรถไฟไปเชื่อมต่อบริเวณแหลมมลายูในส่วนที่เป็นเขตแดนของสยาม โดยใช้ทางรถไฟเป็นหลักประกัน"
นี่คือสาระจากข้อมูลของนักวิชาการตะวันตกที่กล่าวถึงเหตุการณ์ในช่วงนั้น แม้เป็นรายละเอียดในเชิงเทคนิค แต่น่าสนใจ
(สรุปความมาจากจาก Economic Handbook of the Pacific Area Edited by Frederick V. Field for the Institute of Pacific Relations, Foreword by Newton D. Baker Doubleday, Doran & Company Inc. Garden City, New York 1934 )
โอกาสใหม่ของปัจเจก
กรณีเจียกีซี
เจียกีซี หรือ ขุนนิพัทธ์จีนนคร ต้นตระกูลจิระนคร เป็นฟันเฟืองหนึ่งการขบวนการสร้างรถในช่วงต่อจากเพชรบุรี ผ่านสงขลา หาดใหญ่ และปาดังเบซาร์ ในฐานะเป็นผู้รับเหมาช่วงในการหักร้างถางป่า ตามเส้นทางรถไฟ แม้เป็นบุกเบิกที่ยากลำบากมาก แต่ได้เปิดโอกาสครั้งสำคัญให้เขา
เขาสามารถเข้าอยู่เป็นส่วนหนึ่งในกระบวนการทางเศรษฐกิจใหม่ในยุคนั้น ตามตำนานที่เล่าต่อๆ กันมา พอสันนิษฐานได้ว่า การบุกเบิกแผ้วถางป่าเพื่อสร้างทางรถไฟสายใต้ของเจียกีซี
เป็นเพียงบทบาทหนึ่งของบทบาทข้างเคียงอื่นๆ ในช่วงเดียวกันกับการแสวงหาและค้นพบแหล่งทำแร่ดีบุกอย่างขนานใหญ่ทางภาคใต้ของไทย
แม้โดยภาพรวมกิจการเหมืองแร่อยู่ภายใต้อิทธิพลอาณานิคมอังกฤษ ซึ่งครอบคลุมทั้งภูมิภาค แต่ผลประโยชน์บางส่วน ก็ตกกับคนท้องถิ่นบ้างเช่นกัน
ว่าไปแล้วบริเวณแหล่งแร่ดีบุกภาคใต้ มีพื้นที่กว้างขวาง ในแต่ละที่ได้ผลิตนักบุกเบิก และสร้างตำนานของปัจเจกที่สนใจไว้หลายคน นอกจากเจียกีซี แล้วยังมีบุคคลที่น่าสนใจอื่นๆ อีก โดยเฉพาะ พระยารัษฎานุประดิษฐมหิศรภักดี หรือคอซิมบี้ ต้นตระกูล ณ ระนอง แห่งเมืองตรัง ผู้มีอิทธิพลครอบคลุมสงขลา ปัตตานี และยะลา
ด้วยมีประสบการณ์มองเห็นวิวัฒนาการรถไฟอันน่าทึ่ง เจียกีซีได้กว้านซื้อบริเวณสถานีรถไฟหาดใหญ่ ซึ่งเป็นชุมทางสำคัญของภาคใต้ ต่อมากลายแนวทางธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ยุคคลาสสิคมากๆ
เจียกีซี ไม่เพียงเป็นตำนานของการสร้างเมืองหาดใหญ่เมื่อศตวรรษก่อนเท่านั้น พร้อมๆ กับการสร้างความมั่งคั่งให้กับตนเอง เขายังมีบทบาทในฐานะผู้มีอำนาจทางการเมืองการปกครองระดับภาค ด้วยสามารถเชื่อมต่อกับอำนาจส่วนกลางได้ด้วย
สร้างอุตสาหกรรมขึ้นครั้งแรก
พัฒนาการของระบบรถไฟไทย มีความสำคัญและสัมพันธ์กับการเกิดขึ้นและพัฒนาการสำคัญบริษัทปูนซิเมนต์ไทยในฐานะอุตสาหกรรมแห่งแรกของไทย
แต่เดิมโครงการสร้างโรงงานซีเมนต์แห่งแรกของไทย ด้วยยุทธศาสตร์ว่าด้วยทำเลต้องเชื่อมโยงทั้งแม่น้ำเจ้าพระยาและทางรถไฟ แต่เนื่องด้วยต้องลงทุนสร้างรถไฟจากสถานีบางซื่อ เข้าถึงที่ดินริมน้ำเจ้าพระยามีระยะทางมากกว่า 2 กิโลเมตร แผนการจึงเปลี่ยนแปลงไป เลือกบริเวณที่ตั้งโรงงานใหม่ ติดริมทางรถไฟ ใกล้สถานีชุมทางบางซื่อแทน แต่ก็ต้องมีทางรถไฟเบี่ยงเข้าบริเวณโรงงานเพื่อขนส่งวัตถุดิบได้ง่ายด้วย
หน่วยงานรถไฟไทย มีความสัมพันธ์กับปูนซิเมนต์ไทยในฐานคู่ค้าสำคัญมาตั้งแต่ต้นถึงปัจจุบัน
---บทบาทสำคัญในช่วงแรก การเชื่อมโยงระหว่างโรงงานที่บางซื่อกับแหล่งวัตถุดิบสำคัญในประเทศ ซึ่งถือเป็นเพียงชนิดเดียวในช่วงนั้น นอกเหนือจากนั้นต้องนำเข้าจากต่างประเทศทั้งสิ้น
แหล่งดินขาว (Marl) ซึ่งในช่วงแรก (2456-2472) อยู่ที่ตำบลช่องแค อำเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ โดยขนส่งด้วยรถไฟสายเหนือจากสถานีช่องแคถึงบางซื่อเป็นระยะทาง 180 กิโลเมตร จากการศึกษาเอกสารประวัติศาสตร์หลายครั้งผมอาจสรุปได้ว่าในประวัติศาสตร์ช่วงต้น "ต้นทุนค่าขนส่งโดยรถไฟเป็นปัจจัยพิจารณาการตัดสินเชิงบริหารครั้งสำคัญๆ หลายครั้ง"
จากนั้นอีกประมาณ 6 ปี มีการค้นพบแหล่งวัตถุดิบใหม่ที่ใหญ่มาก อำเภอบ้านหมอ จังหวัดสระบุรี ไม่เพียงอยู่ใกล้เส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือเท่านั้น ยังย่นระยะทางลงอีก เหลือประมาณ 100 กิโลเมตร
ขณะเดียวกันในเวลานั้นมีบทสรุปสถานการณ์ทางธุรกิจที่ดี การคมนาคมโดยทางรถไฟ (และมีทางรถยนต์เพิ่มขึ้นบ้าง) ทำให้การตลาดซีเมนต์เติบโตขึ้นมาก จึงนำมาประกอบเป็นแผนการใหญ่ ก่อสร้างโรงงานแห่งใหม่ที่ท่าหลวง จังหวัดพระนครศรีอยุธยาในเวลาต่อมา
พร้อมๆ กับการสร้างรถไฟของตนเอง เป็นระยะทางถึง 8 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมโรงงานท่าหลวงกับสถานีรถไฟบ้านหมอ
การสร้างตลาดระดับภูมิภาค
การสร้างทางรถไฟสายใต้ที่กล่าวถึงตอนต้น สามารถเชื่อมเส้นทางเข้าสู่มาเลเซียและสิงคโปร์ ซึ่งในขณะนั้นเรียกว่าสหพันธรัฐมลายา (Federated Malay Stated, F.M.S) และ Straits Settlement (หมายถึงเกาะปีนัง-มะละกา-สิงคโปร์)
บริษัทปูนซิเมนต์ไทยเริ่มส่งออกซีเมนต์ไปต่างประเทศครั้งแรกในช่วงนั้นด้วย ตามหลักฐานยืนยันว่ามีการส่งออกไปจำนวนไม่มาก ในช่วงระหว่างปี 2461-2464 เป็นช่วงที่ปูนซีเมนต์จากยุโรปเข้ามาด้วยความยากลำบาก ในภาวะสงครามโลกครั้งที่ 1 ขณะเดียวกันเป็นช่วงตลาดในเมืองไทยยังไม่ขยายตัว
ปูนซิเมนต์ไทย ได้ตั้งตัวแทนขายครอบคลุมตลาด ทั้งในปีนัง เปรัก และตอนเหนือของเกาะสุมาตรา โดยใช้เส้นทางรถไฟจากภาคใต้ของไทยเข้าไปสู่ดินแดนของอาณานิคมของอังกฤษ
เป็นการดำเนินธุรกิจที่เป็นไปได้มากกว่าการขนส่งทางเรือ ซึ่งจะต้องอ้อมผ่านช่องแคบมะละกา
รถไฟความเร็วสูง
ความคาดหวังกับโครงการรถไฟความเร็วสูงในยุคปัจจุบันย่อมสูงมากว่าในอดีต
ทางเทคนิค
รถไฟความเร็วสูงที่กำลังกล่าวถึง คาดกันว่ามีความเร็วประมาณ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือมากกว่าความเร็วของรถไฟไทยปัจจุบันมากกว่าสามเท่า เป็นเทคโนโลยีใหม่ สอดคล้องกับการดำเนินชีวิต กิจกรรมทางเศรษฐกิจและธุรกิจ ที่ต้องการเวลาอันรวดเร็วและเร่งรีบ การบริหารจัดการกับเวลาที่ดี มีคุณค่าทางเศรษฐกิจในยุคปัจจุบันอย่างมาก
ระบบรถไฟความเร็วสูง มีระบบและเทคโนโลยีการจัดการใหม่ โดยเฉพาะการบริหารความสัมพันธ์ระหว่างกิจกรรมต่างๆ อย่างหลากหลาย อย่างยืดหยุ่นกับตารางเวลา
รถไฟความเร็วสูงจะใช้พลังงานไฟฟ้า แทนที่พลังงานเชื้อเพลิงที่มาจากฟอสซิล อย่างน้ำมันดีเซล (ระบบรถไฟที่ทันสมัยที่สุดของไทยเวลานี้) ในภาวะราคาน้ำมันอยู่ในระดับสูง และมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา รวมทั้งปรากฏการณ์ราคาผันผวนอย่างสูงด้วย
การบริหารจัดการด้วยต้นทุนที่ต่ำ และมีเสถียรภาพย่อมเป็นปัจจัยสนับสนุนระบบทางยุทธศาสตร์ ทั้งในแง่สิ่งแวดล้อมถือว่าเป็นระบบคมนาคมที่สะอาด เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (ทั้งมลภาวะและเสียง) มากกว่าระบบเดิม
ระบบโลจิสติกส์
ระบบรถไฟความเร็งสูง นอกจากจะมีความสำคัญด้วยตัวเองแล้ว ยังถือเป็นจิ๊กซอว์ชิ้นสำคัญที่สุดของระบบโลจิสติกส์ใหม่ ระบบที่เกิดจากวิสัยทัศน์และยุทธศาสตร์ของประเทศ เป็นพลังขับเคลื่อนและผนึกรวมกับระบบโลจิสติกส์เดิม รวมทั้งของภาคเอกชน
กลายเป็นระบบพื้นฐานของสังคม ให้ความสำคัญในการออกแบบ อย่างสร้างสรรค์และเป็นจริง ในฐานะกลไกสำคัญ สนับสนุนสังคมไทยในความหมายกว้างที่สุดเท่าที่จินตนาการได้ เปิดโอกาสให้สมาชิกในสังคมอย่างเท่าเทียม ในการใช้ประโยชน์ สนับสนุนการสร้างสรรค์ใหม่ รวมทั้ง เข้าเป็นห่วงโซ่ต่างๆ ของระบบโลจิสติกส์ใหม่
ระบบโลจิสติกส์ใหม่ในฐานะพลังขับเคลื่อนของระบบเศรษฐกิจไทย สามารถผนึกเข้ากับระบบเศรษฐกิจ (ประเทศ) อื่นๆ ของภูมิภาค ทั้งในฐานะสมาชิกในประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน และในฐานะศูนย์กลาง (Hub) ของภูมิภาค ที่มี "คุณค่า" จับต้องได้
แนวความคิดกว้างๆ ว่าด้วยรถไฟความเร็วสูงที่กล่าวถึงตอนท้ายๆ จำเป็นต้องขยายความอีกมาก ผมพยายามจะเข้าถึงข้อมูลและความคาดหวังของผู้เกี่ยวข้อง (Stakeholders) มานำเสนอเป็นเรื่องราวต่อไป อีกหลายตอน โปรดคอยติดตาม
.
